SOS
Организатор Клуба
Солнце взошло над Страной восходящего солнца, и сразу стало светло и жарко. Но прятаться под тентом не хотелось — вдруг пропущу свою очередь сесть за руль обновленного родстера Honda S2000? Пусть разрешено совершить всего три круга по маленькой замкнутой трассе, которая на хондовском полигоне в Точиги служит для оценки управляемости, но и то хлеб! Или рис?
В общем, всяко интересно: ведь Honda S2000 теперь с перенастроенным шасси. А после «двухтысячной» меня ждали другие Хонды, не менее интригующие: NSX, NSX-R, Integra Type-R...
ПОСЛЕДНИЙ раз я ездил на Хонде S2000 совсем недавно — летом, во время сравнительного теста вокруг BMW Z4 (см. АР № 11, 2003). Незабываемо. Мы тогда перегоняли все три родстера (был еще и Porsche Boxster) на полигон по Рогачевскому шоссе. По утренней, пустой и извилистой Рогачевке.
Помню, я тогда думал: как хорошо, что в Подмосковье есть еще такие дороги — живописные, не загруженные под завязку дачниками, без разметки и без светофоров. И как здорово, что есть на свете такие машины, как Honda S2000! Маленькая и верткая, с «упругой» баранкой, с по-настоящему спортивной, натренированной подвеской — жесткой не до дискомфорта, но до приятного чувства надежности и полного контроля над автомобилем даже в неровных скоростных виражах. И, конечно, с подобным фантастическим силовым агрегатом — 120 сил с литра, ревущие девять тысяч оборотов, металлическая точеная бобышка на коротеньком рычаге коробки, «затворная» четкость переключений...
Honda тогда проиграла «зет-четвертой» по баллам, но в который раз завоевала наши сердца. И когда я узнал о том, что Honda в 2004 модельном году выпускает обновленную «двухтысячную» и что доработки в основном коснулись шасси, я удивился. Зачем?
Уже зная о предстоящей поездке в Японию, я с интересом изучал строки пресс-релиза: «более острая, более предсказуемая управляемость для еще большего драйверского удовольствия... усиленный кузов... пружины и амортизаторы теперь жестче спереди и мягче сзади... передаточное отношение рулевого управления стало на 7% «медленнее», а реакции — еще острее»...
Стоп. Не понял. Увеличенное передаточное отношение рулевой «рейки» может только снизить остроту реакций, но никак не повысить. Это так же верно, как и то, что черной краской нельзя побелить стены!
Может, ребята из пресс-отдела просто ошиблись? Может, перепутали?
На хондовском полигоне к приезду журналистов готовились по-японски тщательно. Спецдороги в этот день были пусты, все двери и ворота ангаров — заперты. Но снимать все равно запретили — камеры оставили только трем «официальным» фотографам. За руль садиться только по предварительной записи, строго в порядке очереди. Вести машину аккуратно, не превышать скорость: на овале — не более 120 км/ч, на треке — не более 60...
Очередь, положим, все соблюдали. Но скорость? Когда под тобой ярко-желтая акула S2000, а перед капотом стелется серая лента полигоновского серпантина с достаточно широкими полосами безопасности... Какие, к черту, шестьдесят? О чем вы?
На спидометр я вообще не смотрел. Иногда — на тахометр, светящаяся дуга которого плясала в красном секторе на подходе к 9000 об/мин. Разгон на длинной дуге, широкий левый, торможение перед крутым правым — но короткое, чтобы оставить избыток скорости и попробовать реакцию на провокационный сброс газа.
Мотор по-прежнему замечательный: обновление не коснулось его вовсе. Коробка, похоже, стала еще лучше — углепластиковые конусы синхронизаторов и впрямь снизили усилие на рычаге при включении передач.
А вот шасси...
Я отлично помню характер прежней «двухтысячной»: быстрые реакции на небольшие подруливания, умеренная острота и «строгое», в высшей степени информативное усилие на баранке. Но теперь руль при повороте просто «проваливался», не оказывая никакого сопротивления! Хотя нет, усилие на руле было. Конечно же, было. Просто оно резко снизилось — до непривычного для S2000 «гражданского» уровня. Словно твой старый знакомый вместо крепкого дружеского рукопожатия манерно подал тебе вялую, потную ладошку. Человек вроде тот же, а продолжать разговор уже не хочется...
Приятная острота и четкость реакций куда-то подевалась. Зато появилось другое — в ответ на провокацию заноса Honda «присела» на внешнее заднее колесо и мягонько так заскользила задней осью. Времени на коррекцию заноса — масса, фазы скольжений «растянутые»... Но скользить уже не интересно: этот крен с «дифферентом на корму» и падение усилия на руле словно выхолостили сущность Хонды. Вот раньше, когда так грубо с «двухтысячной» обращаться было нельзя, — она не любила небрежности, не склонна была прощать ошибок, и вести ее в глубоком заносе было сложно даже Дивакову с его невероятным мастерством и колоссальным опытом управления задним приводом, — раньше всегда хотелось попробовать...
Для чего «двухтысячную» подвергли кастрации — зачем «затупили» рулевое управление, снизили усилие на руле, «распустили» заднюю подвеску? Причем хондовцы не только понизили жесткость задних пружин и амортизаторов, но и на 1,8 мм уменьшили диаметр заднего стабилизатора поперечной устойчивости. А ширина профиля передних шин теперь стала меньше, чем у задних, — как у многих мощных суперкаров.
Вот что говорят сами хондовские специалисты:
— Многие обвиняли нас в том, что на пределе управлять S2000 было сложно и небезопасно. Поэтому мы и взялись за перенастройку шасси. Например, более мягкая задняя подвеска позволяет задним колесам дольше цепляться за асфальт: теперь родстер позже и мягче срывается в занос, его поведение стало более предсказуемым. А сохранить и даже приумножить драйверское удовольствие нам помогла увеличенная жесткость кузова: несколько дополнительных поперечин между лонжеронами в моторном отсеке, распорки между опорами передних пружин и в передней стенке багажника...
Жесткость кузова — это, конечно, хорошо. Но судя по первым впечатлениям, это не компенсирует более «гражданскую» настройку подвески. Факт: Honda S2000 начиная с 2004 модельного года будет другой машиной. Более безопасной, более предсказуемой — и уже не такой цельной и боевой, как раньше.
После «двухтысячной» я совершил пару кругов по трассе на еще одной «горячей» хондовской машинке — это была белая Integra Type-R. Автомобиль тоже культовый, как и S2000, — а может быть, даже более. Ведь Integra Type-R — не малопрактичный и дорогой родстер, а переднеприводная трехдверка, на все сто пригодная для повседневной езды. И в то же время здесь 220-сильный двигатель — двухлитровый, без наддува.
Но то ли предыдущее разочарование отравило мне восприятие, то ли Integra 2004 модельного года в Японии тоже стала «более предсказуемой»... Ярких ощущений во время короткого заезда получить не удалось. Мотор классный, но шумноватый, реакции вполне «гражданские», подвеска мягковата. Хороший автомобиль, наверное. Но не для этой трассы.
А вот Honda NSX... Это должна быть ракета!
Купе NSX — автомобиль нетипичный (так и хочется сказать «атипичный»). Во-первых, это суперкар по всем формальным признакам: купе центральномоторной компоновки с расположенным поперечно за сиденьями двигателем V6, да еще и с алюминиевым кузовом. Honda NSX начала выпускаться за два года до алюминиевого седана Audi A8, в 1990-м. И выпускается до сих пор! Правда, очень малыми тиражами — 100 машин в год. Причем это ручная сборка: например, каждый двигатель NSX собирает один мастер от начала и до конца, как и положено при рождении истинного суперкара. И коллеги из журнала Автоспорт, которым удалось поездить на NSX, оценивали этот автомобиль очень высоко. Мощный и легкий, с лишенным гидроусилителя тугим и острым рулем...
Тяжелая дверь. Низкая посадка. Кокпит маленький: сидишь в объятиях ковшеобразного кресла в тесноте. Но не в обиде: за спиной взревела 280-сильная «шестерка». Однако, уже выруливая на трассу, я удивился — гидроусилитель на этом купе NSX был! Баранка, как и на S2000 и на Интегре, вращалась с подозрительной, обескураживающей легкостью. При этом острым рулевое управление я бы не назвал — здесь было явно около трех оборотов от упора до упора. Да и подвеска гоночной жесткостью не отличалась: в первом же вираже низкое купе заметно накренилось.
Может быть, это все оттого, что машины на полигоне — «праворульные», для японского рынка? Здесь, на Островах, где ездить быстрее 120 км/ч по дорогам запрещено и где это ограничение, в принципе, блюдут, как самурайский кодекс бусидо в старину, жесткость и острота не нужны. «Заряженные» машины в Японии любят — и в городах, и на узких загородных дорожках между деревнями постоянно попадаются тюнинговые автомобили с огромными жерлами прямоточных глушителей. Но никто никогда не хулиганит, никто не использует максимально разрешенные японскими законами 280 л.с. даже на четверть. Мощные машины здесь любят, так сказать, платонически.
Поэтому идеальный японский суперкар — это автомобиль потенциально быстрый, но «гражданский» по удобству вождения. И тогда в эту концепцию ложатся все три опробованные мною Хонды — и Integra Type-R, и обновленный родстер S2000, и даже NSX.
Но неужели даже самые «горячие» Хонды теперь все такие? Нет, не верю! Не хочу верить!
И тут на площадке перед трассой появилась еще одна Honda NSX — белая, с черной крышей и с низким, лаконичным задним антикрылом. Такие машины выпускаются вообще единицами и только в «праворульном» исполнении, они не идут на экспорт. Это Honda NSX-R — облегченная и форсированная версия NSX для клубных гонок. Причем это уже второе пришествие версии NSX-R — первая малая серия облегченных «гоночных» супер-Хонд выпускалась с 1992 по 1995 годы и принесла этому автомобилю громкую славу. Теперь NSX-R возвращается — очевидно, перед тем, как снять ветеранское суперкупе с производства, японцы решили освежить в памяти сограждан громкое имя...
Я с трудом дождался своей очереди. Опять же с трудом уселся в тесный кокпит и не без труда вырулил с пятачка на трассу: руль тяжеленный! Вот здесь гидроусилителя и впрямь нет. Зато есть кованые колеса BBS, очень «цепкие» шины Bridgestone Potenza RE070, сверхлегкий композитный капот из пластика, армированного углеволокном, — и аэродинамический обвес, который позволяет сменить знак подъемной силы с плюса на минус, то есть обеспечить хоть и небольшую, но прижимную силу. В трансмиссии — «укороченная» главная передача и самоблокирующийся дифференциал с иными настройками. И, конечно, двигатель после спецсборки — с тщательно отбалансированным коленвалом, с подобранными по весу поршнями и шатунами, с перенастроенной электроникой...
Какой звук! Он чище и «правильнее», чем у синего «обычного» NSX. Как легко и охотно раскручивается мотор, с какой живостью откликается на педаль! И впечатление от шасси совсем иное. Руль тяжел? Нет, он информативен — на длинной дуге чувствуешь баланс автомобиля спинным мозгом. Сцепных свойств шин хватит еще на сантиметр хода педали, еще на сотню оборотов, и не более, иначе — срыв. На грани! Плавный сброс газа, прогрессивное торможение — до срабатывания специально настроенной «спортивной» АБС... А вот теперь, в крутом медленном вираже, можно похулиганить, небрежно бросив NSX-R в занос. Эй, ты куда? Еле успел поймать машину — отвыкли руки от быстрой работы рулем без усилителя...
Я с огромным наслаждением откатал все три положенных круга, а потом «не заметил» отмашки японца-распорядителя — и срубил еще один кружочек. Вот это автомобиль!
Белая Honda NSX-R понравилась не одному мне, но прокатиться на ней посчастливилось не всем. Коллега из Словении шел по той длинной дуге очень быстро, на пределе, — и неаккуратно, слишком резко сбросил газ. Машину тут же сорвало в занос, закрутило — и впечатало боком в отбойник. Надо было видеть лица тех, кто был в очереди после незадачливого драйвера: все знали, что «настоящая» Honda на трассе была только одна...
После кольцевой трассы журналистов перевезли к диспетчерской башне, расположенной возле овального скоростного трека с профилированными поворотами. Здесь выбор автомобилей был уже другим: большая Honda Inspire, на которой дебютировала система предотвращения аварий Collision Mitigation System, седаны Accord c cистемой помощи соблюдения разметки LKAS... Именно с этими машинами, а также с серийным водородным электромобилем Honda FCX и были связаны мои самые яркие впечатления от японского визита. Но драйверское удовольствие на овальном треке доставила только одна Honda — трехдверка Civic Type-R.
Рядом с диспетчерской башней стояло несколько Сивиков — все обновленные, 2004 модельного года, с измененной оптикой и чуть освеженным интерьером. И когда после поездок на высокотехнологичных больших Хондах, которые сами тормозили и подруливали, осталось немного времени, я решил попробовать на ходу и обновленный Civic.
Сперва ничего, кроме разочарования, я не испытал. Два хэтчбека с моторами объемом 1,6 л (самыми популярными в Европе) были шумными, на руле чувствовались вибрации от двигателя и от дороги, четкость работы коробки — средненькая, подвеска явно «вялая», руль «пустоват»... И это — всеми нами любимая Honda Civic?
Но Civic Type-R — это совсем другая история. Это настоящий Civic. Классный мотор, мощный и с приятным звуком. Четкие переключения — даром что рычаг на трехдверных Сивиках расположен высоко и торчит из консоли, а не из тоннеля. «Упругий» руль, прекрасно настроенная подвеска...
Объясните, как это получается? Почему компания, инженеры которой умеют делать потрясающие автомобили — такие, как Accord Type-R предыдущего поколения, как NSX-R или как нынешний Civic Type-R, — допускает появление в своей гамме самых заурядных, самых обычных и «невкусных» машин? Почему обычный Civic с мотором 1.6 не должен приносить удовольствия от вождения? Почему для того, чтобы купить «настоящий» Civic, я должен заплатить почти $30000 — за Civic Type-R, причем только в трехдверном кузове?
А ведь раньше все было иначе. Раньше Honda Civic даже с простеньким мотором 1.3 была «драйверской» машиной. Помню, когда мы с коллегами устраивали блиц-тесты подержанных Сивиков для рубрики «Вторые руки», я был удивлен тем, что машины четвертого и пятого поколений по ездовым настройкам оказались даже лучше, чем «глазастый» Civic шестого поколения...
Снова регресс? Снова деградация?
После тестовых поездок хондовцы устроили «день Сивика» — собрали перед фирменным музеем не только все поколения этих машин, но и их создателей.
— Вон тот человек тебе наверняка интересен, — показали мне на невысокого улыбчивого японца с благородной проседью в жестких волосах. — Это Хироюки Ито, он был одним из главных разработчиков всех Сивиков со второго поколения и по шестое включительно...
Ито по-английски говорил неплохо, но медленно и поэтому неохотно. Однако, поскольку я сразу начал с комплиментов, он растаял.
— Ито-сан, скажите, как вам удавалось наделить все ваши машины, даже самые обычные, с базовыми моторами, настоящим «драйверским» характером? Так вышло случайно или...
— Все очень просто, — без колебаний ответил «отец всех Сивиков». — Вместе с нами над новыми серийными автомобилями всегда работали наши гонщики и инженеры из спортивных отделений. Это было правилом: каждая Honda, вне зависимости от объема двигателя, проходила гоночную школу. Мы постоянно устраивали ротацию кадров, обмениваясь инженерами с департаментом Формулы-1. Да я и сам участвовал в гонках...
— Почему же тогда Сивики шестого поколения стали менее спортивными? А из нынешних «седьмых» машин мне, честно говоря, вообще нравится только один Type-R...
Ито-сан улыбнулся, но теперь в его улыбке сквозил плохо скрываемый сарказм. А в глазах затаилась грусть.
— Это вопрос уже не ко мне, а вон к ним, — махнул он рукой в сторону группы молодых японцев в темно-серых костюмах. — При работе над шестым поколением пришлось считаться с маркетологами. А седьмое поколение — вообще их детище...
И выразительно посмотрел на парочку «седьмых» Сивиков. Одним из них была трехдверка в новом исполнении Sport, на которой я успел прокатиться на треке. Самый обычный Civic 1.6, но с обвесом «под Type-R». Автомобиль концептуально невозможный для человека вроде Ито, который всю жизнь потратил на то, чтобы даже скромные внешне машины наделить достойным характером. Ито-сан вряд ли стал бы перестраивать шасси S2000 для большей предсказуемости — зная, что заплатить за это придется самим характером автомобиля...
Грустно это. Раньше Honda входила в число немногих фирм, которыми управляли инженеры — причем управляли успешно. Фирма дожила до XXI века, не потеряв независимости, имеет высокую репутацию и большой объем выпуска — среди всех «японцев» Honda, конечно, уступает гигантской Тойоте, однако идет вровень с Ниссаном и намного опережает Mitsubishi. Но если всю техническую политику теперь будут определять только маркетологи... Honda просто потеряет свое лицо!
Конечно, я надеюсь, что этого не будет. Но когда мы уезжали с полигона в лучах заходящего солнца, на душе было неспокойно.
Куда катится мир? Вслед за солнцем? Или все-таки ему навстречу?
Дизельный Accord
В истории фирмы Honda — очередная веха: в начале нынешнего года в Европе дебютирует дизельный Accord i-CTDi. Дело в том, что турбодизель 2.2 (140 л.с., 340 Нм) — первый двигатель с воспламенением от сжатия, разработанный хондовцами. До сих пор Honda собственных дизелей не выпускала, предпочитая покупать моторы на тяжелом топливе, например, у Isuzu.
Дизель у хондовских инженеров получился интересный. Во-первых, у него легкосплавный блок, который отливают по специально разработанной технологии — из консистентного расплава, охлажденного до температуры начала застывания, когда металл становится похож на желе (я видел этот процесс на заводе малых серий в Такеназаве, где наряду с дизелями делают двигатели для S2000 и NSX). Это позволяет упрочнить структуру металла и сделать картер более жестким и легким.
Во-вторых, дизель — шестнадцатиклапанный, с новейшей аккумуляторной системой впрыска высокого давления. Снять 140 сил с объема в 2,2 л позволяет турбокомпрессор с изменяемой геометрией. При этом степень сжатия очень низкая для легкового дизеля — всего 16,7:1. А давление наддува, наоборот, очень высокое — 1,5 атм.
На ходу дизельный Accord 2.2 i-CTDi удивил «турбозапаздыванием», характерным для бензиновых моторов с турбонаддувом 70—80-х годов: между нажатием на педаль газа и подхватом на всех режимах ощущается пауза длительностью около секунды. Зато хондовский дизель очень тихий (снаружи вообще не слышно характерного постукивания) и отличается невысокой вибронагруженностью — во многом благодаря уравновешивающему валу.
